四、it和电子消费品厂商将更加完善人机互动技术(hmi)，这将提升消费者对汽车内hmi的预期。

　　奥迪汽车ceo鲁伯特·施泰德(rupertstadler)2012年曾说过：“汽车开发的步伐是没法跟上娱乐电子产品的。我们整车开发到上市共需要60个月左右，而此期间苹果可以推出五代iphone了。”拿宝马来说，从2001年推出idrive至今只更新过两次系统，目前为第三代idrive。未来，一些电子产品的常用技术，如语音识别、文字信息朗读、直接操作、手势变化、人眼动作识别和跟踪将被消费者青睐。又比如，增强显示、抬头显示、三维显示和接近头盔显示器的解决方案也将被期望用到汽车显示上。

　　五、汽车行业的数量规模不到it消费品行业的5%，在娱乐互动类技术创新上相对较弱，但汽车企业仍然具有较强的谈判能力。

　　汽车在数字化时代的另一个重大应用就是娱乐互动。由于it电子类企业对消费者把握更加准确，同时由于电子产品数量规模庞大，能通过较大的规模分摊庞大的研发费用。比如智能手机2011年全球出货约5亿部，而装有汽车娱乐互动设备的汽车只有不到2500万辆。因此，it消费品行业在娱乐互动软硬件产品上的创新能力领先于汽车及零部件行业。

　　六、消费者将不愿意为车内的数据信息和apps额外付费。

　　未来，厂商如果试图通过提供更多的信息和apps应用来收费，则比较困难。比如，onstar在北美第二年付费的比例不到60%，第三年付费比例不到50%。主要因为一方面消费者认为通过手机等其它智能设备能得到相关信息和功能，而且费用还要便宜很多。另一方面，消费者对现在的各种应用的价值还并未完全认可，而且月费制使消费者可以随时停用，而不会受到任何惩戒。

　　七、未来仅仅豪华品牌能支持完全独立的娱乐互动系统(飞行驾驶舱模式)，但通常客户体验不是非常好;采用独立第三方软硬件商业模式是各非豪华品牌品牌主要策略。

　　汽车厂商的娱乐信息系统，共有三种业务策略。第一种我们称之为飞行驾驶舱模式，也就是汽车厂商完全是独立的研发，不依赖于第三方供应商。比如宝马的idrive、奥迪的mmi等。第二种是共建平台模式，也就是汽车厂商在系统平台上，依赖于其它软件供应商。比如微软为福特提供的sync，为丰田提供的entune技术。第三种就是常见的零散的产品功能植入，比如常见的蓝牙技术、mp3应用等。一般来说，豪华品牌乐于采用第一种模式，主要原因是为了与其它品牌形成差异化，拥有独一无二的技术特点。但问题是，这些豪华品牌提供客户体验口碑并不是非常令人满意，比如宝马的idrive学会怎么用要花不少时间，驾驶者有时需要转移目光去看屏幕才能操作。奥迪的mmi也有类似问题，操作菜单太复杂。而福特、丰田和日产等厂商则采用第二种模式，与专业公司合作。人机互动则相对较好，不过目前声控识别效果还有待提升。

　　八、汽车厂商将沿数字化的价值链上下游进一步延伸不断创新商业模式和业务类型。

　　宝马公司前不久设立了iventures公司，主要从事风险投资业务。投资的对象则是汽车移动解决方案方面的创业公司，往价值链的上游进一步延伸触角;通用汽车正与以色列的bezalel公司合作，关注如何在为后排乘客，尤其是儿童的娱乐提供更多的解决方案;福特和welldoc合作，推出e-healthmonitoring服务;丰田和salesforce。com合作，针对丰田车主推出“toyotafriend”的社交网络，往价值链的下游迈出了新的一步。有理由相信，各汽车品牌拥有庞大的消费群体，汽车企业将会进一步挖掘这些客户的商业价值，新的商业模式将会层出不穷。而从技术角度，车辆网、手机与汽车云链接等创新应用也可期待。