测试眼前这三台车的工作是这个月让我最欢乐的两天，它们彼此迥异的风格让我大呼过瘾，尽管它们之中功率最大的BRZ也只不过200马力，但个中滋味在某种程度上是动辄五六百马力的超跑都无法比拟的，驾趣有时候未必需要高昂的价格作为交换。

选择这三台车做专题，要求其实很简单：不太贵，够有趣。可能马上会有人提出质疑：奔驰A-Class怎么说也算不上有乐趣的车吧 回答这个问题要看选择的参照物是谁，和我们同时呈现的另两台车相比，A-Class的确算不上有乐趣。但如果和它的上一代车型相比，现在的这位英俊小生实在比它那酷似本田飞度的前辈强太多了，这还不包括全车系最强大的A45 AMG。如果大家对那款车感兴趣，这一期我们也有相应的内容呈现，我的同事余煜华在上赛场与这位AMG家族的小弟进行了亲密接触。

话题扯得有些远，再这样无止尽地展开，我就有骗稿费的嫌疑了。言归正传，如果在“驾趣”的问题上，A200还能引发一些争议的话，那么斯巴鲁BRZ和福特嘉年华ST一定不会引人质疑。

斯巴鲁BRZ

斯巴鲁BRZ是一台平民化的跑车，但它的乐趣丝毫不妥协

BRZ和丰田86可以说是一对亲兄弟，丰田和斯巴鲁共同开发的这款小型跑车是时下相当炙手可热的“屌丝神器”，不到三十万元的价格对一台跑车来说称得上是“地板价”了。这台挂着斯巴鲁车标的BRZ也许在名头上不及挂着丰田标的86来得那么大名鼎鼎，但如果揣摩一番它们的来历，就会发现其实这台后驱小跑身上，斯巴鲁的印记其实要比丰田来得更浓重。虽然丰田主导了外形设计部分的工作，并且将2000GT的经典设计元素融入其中，但在机械部分，BRZ/86利用斯巴鲁的翼豹平台，并且使用斯巴鲁看家的水平对置发动机，生产工作也在富士重工群马工厂内完成。

以一台2.0升自然吸气发动机的标准看，BRZ的动力可谓强大，高达200马力的输出在原厂设定中将发动机的潜能压榨到了极限，升功率恰好是100马力/升，去年成功入围“沃德世界十佳发动机”评选。这台代号FA20的发动机采用了斯巴鲁惯用的水平对置形式，同时加入了丰田的D-4S直喷技术。这里用“直喷技术”而非“缸内直喷技术”称呼，是因为这套系统与常见的缸内直喷相比，在一套伸入气缸的喷油嘴之外，仍然保留了一套传统的进气歧管喷油嘴。在中低转速下，这两套喷油嘴会协同工作，实现分层燃烧来实现燃油的最大化利用；而当发动机转速较高时，则仅使用气缸内部的喷油嘴，实现动力性能的最大化。

运动型座椅大面积采用Alcantara面料以增加摩擦系数

说实话，当我得知借到的是一台自动挡的BRZ时，心里不免有些失望，相信各位读者也会抱有类似的心情。毕竟对这样一台纯粹以驾趣为上的跑车来说，手动变速箱才能让人最直接、本真地挥洒热情，不过这份遗憾只持续了短短几分钟就烟消云散了。

原因是BRZ那令人爱不释手的换挡拨片和精准得丝丝入扣的油门和变速箱调校。换挡拨片本是一项很平常的设备，如今十多万的家用车也常常用它来标榜自己所谓的“运动感”。只不过对绝大多数车主来说，换挡拨片更多的是一项噱头，在日常使用中它的利用率恐怕连5%都没有。但在BRZ上，这对拨片却是一切乐趣的源泉。

简单的中控，没有复杂的修饰，让你专心驾驶

看似规格普通的6挡自动变速箱，却拥有媲美双离合变速箱的换挡响应，在任何挡位、任何转速下，当我需要降挡超车时，换挡拨片的反应速度都出奇的快，这种手起刀落的快感更接近一台双离合变速箱的特征，让我立刻将错过手动挡的遗憾一扫而光。虽然只是一台2.0升发动机，但在2500转之后，BRZ照样可以用颇为低沉的嘶吼来回应我，虽然从数据上看它的最大扭矩要在6400转才能够获得，但事实上在2000～3000转之间它会经历一个不错的扭矩爆发期，这种不同于大多数自然吸气发动机的低转扭矩爆发特性在以往的斯巴鲁发动机上多次体现，在BRZ上伴随着发动机性能的进一步挖掘，更加令人回味无穷。

转速中置，红线区域在7500转，不用怀疑它的高转速实力

其实即便不用换挡拨片来手动控制挡位，BRZ的调校也有很多可圈可点之处。在D挡下，油门在3000转以内敏感异常，变速箱的换挡逻辑相当滞后，我可以很“悠然”地始终保持2500～3000转之间行车，完全不必担心变速箱会不合时宜地升挡，这种变速箱逻辑在所有普通的民用车上是见不到的，因为它们时刻会用积极的升挡动作帮助车辆保持低转速从而实现低油耗。但是当发动机的转速超过4000转以后，油门踏板的后半段行程开始变得沉重起来，此时我需要对右脚施加更大的力量来推高转速，而且此时完全不必担心沉重的油门会让人觉得费劲，因为高亢的发动机轰鸣和推向峰值的马力输出会很自然地促进你的肾上腺素分泌水平，沉重的油门不仅不是阻碍，相反会进一步激发你将油门踩到底的欲望。

动力并不是BRZ最大的乐趣所在，但它却用看似普通的硬件营造了更多的乐趣。而它与生俱来的低重心优势让它的过弯极限也要比同价位的所有车型更高。只不过，无论是BRZ还是86，原厂配备的都是优科豪马的低滚阻静音轮胎，换言之抓地力相当一般，加上前置后驱的布局，于是乎漂移变得非常简单。虽然这次的试驾我们并没有进行场地测试，但即便是在普通的城市路面上，只要刻意在入弯前降一挡并让发动机转速保持在3000转左右，这样只需在出弯时给60%的油，后轮马上就会不安分起来。此时你就可以在电子稳定系统的干预下相当安全地“滑”着离开。

福特 嘉年华ST

十八万元的A0级车听起来有些疯狂

虽然自动挡的BRZ依然令我回味无穷，但错失手动挡的遗憾仍然让我有点无法释怀，好在一旁嘉年华ST的出现弥补了这一缺憾。在国内手动挡车型日益稀少的局面下，福特不失时机地一口气引入了福克斯ST和嘉年华ST两款手动挡车型，嘉年华ST更是成为了少有的A0级性能小车。十八万买一台A0级车，还是非豪华品牌，这看起来是一件多么疯狂的事情，但是相信我，嘉年华ST绝对值得你疯狂一把。

和长安福特嘉年华相比，嘉年华ST是双门设计，底盘高度降低15毫米，整车的视觉效果更加低矮，加上蜂窝状前格栅、前后保险杠以及侧裙在内的全套运动套件和17英寸枪灰色轮毂，作为一台高性能版本的嘉年华ST，在外观质感上做得相当周到，可以说完全超出了它的价格所应当赋予的期待值。车厢内部同样看点多多，和福克斯ST一样，嘉年华ST的前排座椅依然由RECARO提供，虽然出于成本的考虑，这张座椅无论在材质还是配色上都没有福克斯ST来得炫目，但造型基本相同，所以包裹性非常好。方向盘的造型和普通版基本相同，不过由于右边增加了定速巡航按钮，所以看起来更加协调，三、九点位置采用打孔真皮，握感更顺手。

前排座椅由RECARO提供，绝对值回票价

和福克斯ST一样，嘉年华也采用6挡手动变速箱，挡杆的造型和福克斯ST相同，属于尺寸偏小的，无论是握感还是换挡的质感都相当出色。拨动挡杆进挡时有明显的吸入感，行程也很短，所以在操作时只需右手轻轻一抖就能非常从容顺滑地进行换挡。我个人认为在相近的档次上，只有马自达的手动变速箱能有与之相媲美的手感。

整体布局与普通版车型差别不大，唯有方向盘更粗壮

虽然这台变速箱驱动的发动机由福克斯ST上250马力的2.0T发动机缩减为182马力的1.6T发动机，但考虑到车重的同步下降，动力表现依然强悍。官方百公里加速时间是6.9秒，和福克斯ST的6.5秒相差甚微，实际的动力表现也的确反映出了这一点，由于发动机的低转速扭矩相当充足，所以上手非常容易，离合器的接合点非常清晰，三两下就能找准。偏性能取向的排气系统设定让发动机在两千转以后就能够发出相当低沉有力的轰鸣声，手动变速箱更能让你不用担心和变速箱逻辑有关的问题。如果你不在意油耗，你甚至可以时刻让它处在3000～4000转工作的状态，此时你会发现它就像一头精力过剩的小公牛，时刻摆动着四肢准备全速向前。虽然1.6升的排量看起来并不大，但此时倘若继续对油门施压，它照样会予以有力的回应。

吹毛求疵地说，仪表盘应该更劲爆些才对

如果拿它去劈弯，嘉年华ST当然不是BRZ的对手，前置前驱的布局、规格普通的悬架都限制了它的极限表现。小巧的身姿和手动变速箱与生俱来的天性让它的乐趣未必比BRZ少，只是略显“奇葩”的轮胎规格让它实在与舒适性不沾边，205毫米的胎宽，扁平比仅有40，压上减速带时的弹跳可想而知。但我相信选择嘉年华ST的人是不会在意这些的，因为在他们看来，像高尔夫GTI、福克斯ST这样的小钢炮仍然不够纯粹，因为它们在必要时仍然可以肩负起“买菜车”的职责（现实中它们的用户一定也时不时这么