图：LCA舰载机型进行地面滑跃起飞试验。滑跃和起落架加强、拦阻等技术主要来自俄罗斯。

近日，印度海军将领公开表示，海军型的LCA舰载机版本已经被排除在航母上部署的可能性了。虽然LCA家族至今没有真正成为印度的可靠战斗力来源的一部分，LCA舰载机的失败并不会直接影响到印度海军的装备水平；但是对于印度本国航空发展来说，这是又一次重大挫折的标志性事件。

图：歼10和LCA是真正的同龄人，放人身上就是同年同月生的那种

LCA这个项目，和中国歼10几乎是同时起步——都是70年代末到80年代初提出设想，在80年代中期正式开始研制。但是30多年之后，歼10已经成为强悍可靠的作战力量，而LCA则依旧是半吉祥物半笑柄的可怜角色。中国通过歼10，掌握吃透了先进三代机的设计方法，很快又获得四代机的研制能力；而印度通过LCA......目前还真不好说他们最大的收获在哪里。

同为第三世界国家航空工业奋发向上之作，LCA和歼10为什么会出现这么大的区别？最关键的问题，还是在于印度在“自主”这一方面，眼光高骨头软，想吃肉又挨不起揍，并没有足够的决心和付出。

图：LCA前缘缝翼特写。如此精巧复杂的结构，绝对不可能是毫无战斗机设计经验的印度自己能完成的；内行人一眼就能看出，这绝对是法国达索公司亲自捉刀的设计手笔。事实上仅在1987年，印度就花了1000万美元聘请30名达索的工程师进行技术技术援助。总的来看，这些国外专家真的挺尽力的，但是怎奈印度人自己太不争气。

结果到了最后，国外专家就算有心也无力干预印度散沙一样的航空系统拖沓内讧等各种低效问题，而印度本国的航空人员，又习惯性的把解决难题的希望全都放在国外专家的包揽代办身上，形成一个恶性循环。这方面的恶习，既可以从印度的军机研发历史，又可以从LCA自身的建设安排中看出来。

图：HF24基本上没有为印度的自主战斗机研发经验起到什么贡献

在LCA之前，印度“自主研发过”一款超声速战斗轰炸机，即HF-24风神。这个型号的设计工作，是印度请来德国人领导的团队负责完成的；其总设计师库尔特·谭克是二战纳粹德国FW-190战斗机的总师。但由于预定的较大推力发动机型号长期不到位等一系列问题，总体性能并不成功。

换句话说，在LCA开发的时候，印度的自主战斗机改进、研制工作经验，仍然几乎是空白。这使得后来LCA的研发显得毫无规划性，给人一种无头苍蝇一样的感觉，做到哪儿算哪儿，经常出现饺子下了沸水锅了才发现葱姜蒜醋一概欠缺的窘境。

图：LCA的核心控制律是由洛马公司在F16改装的试验飞机上验证成功的

比如LCA从一开始就被确定为放宽静稳定的总体设计，这类飞机如果没有电传飞控是绝对不能完成哪怕最基本的安全飞行的。国内歼10从研制一开始，就专门有科室负责电传方面的工作；而印度的LCA，直到1992年才开始组建电传控制律研究组——还不是完整的电传飞控系统研制工作，而仅仅是核心软件部分。

1995年，印度的飞控研究组才搞到一台地面的实时模拟器。当时其研究组成员只在理论上理解控制律的运行原理，对于如何将战斗机的飞行力学设计转换成飞行控制要求，再编写出实际代码，则毫无任何经验。

图：国产变稳机，基于K8教练机平台改装

实际上直到1993年，印度才宣布选择美国洛马公司为伙伴开发LCA飞机的电传飞控系统，洛马公司为LCA编写的飞控软件直到1996年中，才在一架F16D vista变稳机上试验成功。因此虽然早在1995年，印度就迫不及待把一架LCA原型机拖出来公开展示，但实际上那架飞机只是不完整的壳子，根本没有上天的可能。

而在1996年初，歼10的控制律已经完成设计，并在地面模拟台上实现模拟首飞。额外说一句，歼10早年信息披露较少的时候，很多人盛传它在1996年首飞，就是因为八股宣传本身模糊隐晦，因此96、98年的模拟首飞和真实首飞被人错误的判读和混淆了。

图：投入再多、时间再长，都要乘以效率才能得到结果。中国和印度的效率差别，使得同样是30多年时间，同样的三代机研发计划起步，今天中国能研制出四代机歼20，而印度依旧不算能自主研制三代战斗机的国家。

一架战斗机，性能好坏都可以姑且放在其次，至少在设计的时候，保证它能安全的完成基本飞行，这是最首要最起码的一点。而印度这种表现，既下不了自己攻克核心技术问题的决心，又甚至连基本的研制任务规划安排能力都没有，可以说是完全不具备研制先进战斗机的最基本素质；因此即使是有大量的发达国家进行技术输出和援助，又花了三十多年时间，但终归还是烂泥服不上墙。