图：最直观的一点，这个拦阻钩太细，离舰载机拦阻钩的粗壮特征标准还有点远，设计重点在控制重量而不是追求强度，很典型的陆基拦阻设计

在日本最近心神的照片中，它的机腹后方出现了拦阻钩装置。通常来说，使用拦阻钩的主要是舰载机，难道心神要上航母？或者日本未来开发的四代机也将是一机多型，具备舰载机型号？事实上拦阻索、拦阻网这些拦阻系统虽然最早是为航母研制、配备在航母上，但是从很早开始，它们就衍生出了陆基版本。因此仅有拦阻钩装置，并不代表就飞机一定就是舰载机。

图：F15J放拦阻钩——众所周知，F15家族中是没有舰载机型号的

陆基拦阻系统最早的用途，是防止飞机冲出跑道，造成严重的损毁和机上人员伤亡。其中拦阻索系统对于飞机结构损伤最小，但是需要飞机具备拦阻钩装置进行配合工作；拦阻网则不需要飞机有特殊设计配合，但是它是有损拦阻，会对飞机造成明显的破坏，拦阻后需要大量的检修工作——对一些本身寿命不多的飞机，还会完全失去维修、再使用的价值。

图：F18前起落架收放故障，使用拦阻网进行降落

具体来说，同样都具备拦阻钩的飞机，舰载机和陆基飞机（比如F22）设计上的主要区别在于，陆基飞机的机身主要结构、以及拦阻钩装置本身的强度都要比舰载机低不少。单纯强度高确实是性能上的优势，但是对于战斗机来说，在材料、工艺、设计水平没有提高的前提下，更高的强度是要拿更大的重量和更高的成本来换的；相应的，舰载机虽然机身和相关结构的强度高，但是也为此更贵、而且飞行性能不及同系列型号的陆基版本出色。

而为了配合较弱强度的机身和拦阻装置，陆基阻拦系统的减速加速度被设置的比舰载拦阻系统小很多，以便更平缓的在更长的空间和时间范围内分散飞机着陆的冲击。而实现这种效果的主要手段，就是放大拦阻过程的距离，航母上由于甲板面积和着舰跑道的长度限制，必须在数十米内停下来，而陆基上可以放大到数百米。

图：美国空军的BAK-14固定式拦阻系统

图：F16挂索的瞬间

而在使用中的不同则是，对于舰载机来说，拦阻着陆是他们主要的、正常的使用方式。而陆基飞机使用拦阻钩进行拦阻着陆则是非必要尽量不用——特别是80年代以前。陆基飞机在正常机场起降时，需要使用陆基拦阻系统的原因主要是飞机液压系统故障、起落架故障、飞机刹车系统故障、跑道结冰、发动机故障、飞机增升系统失灵（襟翼、前缘缝翼等）。

图：陆基拦阻系统现在可以空运并在非常短的时间内完成布设

而在80年代以后，美国和法国开始着手研制可机动的陆地拦阻系统，并广泛北约系统。这时候陆基拦阻系统从单纯的紧急安全防护装置，开始向正常着陆拦阻设施转变。它们的主要作用，变成了提高军用陆基飞机的降落灵活性，能在更短的距离内更快完成降落；很多原来不能用、或者限制非常大（比如降落速度和重量）的跑道、战备公路，都能使用了，实战意义极大。这些系统仅用一架C-130这样的中型运输机就能运输，并且能在非常短的时间内在土质、沥青、混凝土路面上进行安装。

图：心神和日本下一代战斗机方案图

从目前的情况来看，心神验证机本身应该没有考虑过上舰；但是目前还处于方案论证阶段的日本下一代战斗机，则还不能排除相关的可能性。