▲米-24V

为了加强米-24 的火力，米尔设计局始终没有放弃为米-24 装备航炮的努力，终于在米-24P 上安装了一门双管 30 毫米炮，取代了此前的 12.7 毫米机枪。30 毫米炮的威力自然不成问题，但重量太大，后座力也太大，只好采用机右侧固定安装，有点像 20 年后的卡-50。米-24P 于 81 年投产，到 89 年为止产量在 620 架以上，出口型号为米-35P。

30 毫米炮的威力有时嫌太大，固定式航炮毕竟瞄准不方便，必须把整个机身调转过来对准目标，对突如其来的地面火力也反应不够及时。80 年代时，米尔设计局终于把较轻但威力仍然很大的双联装 23 毫米炮装上了米-24，采用颌下动力转动的炮塔，实现了米尔最初的设想。装备双 23 毫米炮的米-24 的终极型号米-24VP 于 85 年定形，但拖到 89 年才投产，仅生产了 25 架，整个米-24 生产线就停产了。

▲在喀布尔准备起飞的两架米-24P

作为攻击直升机，米-24 具有速度快、爬升好、载重大、火力强、装甲厚的特点，不光可以提供直接的强大火力支援，还可以运载突击分队，或后送伤员。理论上，米-24 既有强大火力、又能载运人员的特点，使它成为战斗搜索救援（combat search and rescue，CSAR）的理想直升机，可以在敌后独立地搜索营救被击落的飞行员，但没有见到苏联把米-24 作为专用 CSAR 直升机的记载。实际上，苏联对 CSAR 没有像美国那样下功夫，没有专业 CSAR 直升机也就不足为奇了。

米-24 具有水平机动性上的不足，而水平机动性对于空中格斗至关重要。由于主旋翼翼载较高，要比重量和动力系统相仿的米-8 低 50%，米-24 作持续高速机动时，容易掉高度。以 250 公里/小时速度作 20 度俯冲拉起时，可以掉 200 米以上的高度，这要求低空机动飞行不能出一点差错。更有甚者，过于激烈的机动动作可能导致主旋翼可能打到尾撑，可能造成机毁人亡的事故。冷战期间的东西德边境上，美军的 AH-1 常沿边境线打擦边球，米-24 照例起飞截击。80 年代初有一天，在东德南方，一架 AH-1 贴着边境只有百把米，还不时越境个若干米，米-24 自然步步紧逼。但是这架 AH-1 飞得很刁，一会全速前飞，一会猛然减速拉起作突停动作。追踪的米-24 由于机动性不及对方，跟得很吃力，但还是紧追不放。终于在一次减速拉起时动作过猛，飞机开始失速和翻滚下跌，飞行员赶紧推杆压机头以增加速度，但离地过近，只好再拉杆，飞转的主旋翼的翼尖发疯一样地上下挥舞，最终打到了尾撑，造成机毁人亡。类似问题在阿富汗也有过。一次战斗中，一架米-24 的主旋翼打到尾撑，好在飞机还是安全地回到了基地。但是战斗紧张，地勤在外场紧急抢修后，飞机再次出击，但被地面的 12.7 毫米火力击中尾桨，飞机发生剧烈振动，勉强修复的尾撑终于断裂，机毁人亡。在阿富汗的炎热高原，如果机动动作过猛，飞机就掉高度，飞行员的自然反应就是猛拉杆，但在炎热高原，发动机出力不足，猛拉杆的结果是飞机反而下沉，甚至一屁股坐到地面。高过载机动时，主旋翼也可能出现失速，导致剧烈上仰然后侧滑下跌，翼尖着地。飞行员称这个现象为 pick up，解决的办法只有“平缓”地操纵，但激烈的战斗中，平缓的操作谈何容易。何况苏联飞行员是按中欧平原作战训练的，对阿富汗的炎热高原飞行条件普遍不适应。

米-24 在设计时考虑外场使用条件相当周到，发动机盖翻开，地勤可以站在上面，大大方便维修。

按照西方的标准，米-24 的火控系统也比较粗糙，很长时间内，米-24 只有昼间攻击能力。不过就苏联的电子技术水平，这不奇怪。

米-24 虽然有双套操纵系统，但射击员的备份操纵系统十分简陋，战斗中万一驾驶员负伤，射击员要么有超人的飞行技术，要么运气好得昏过去，否则要安全地把飞机飞回去再降落下来难上加难，备份操纵系统有和没有实在差不多。

米尔设计局在很早就开始考虑直升机空战问题，在米-24 上试验过 R-60（AA-8）、R-73（AA-11）空空导弹和 9M30“针”式肩射防空导弹。试验结果表明，如果敌机装备红外对抗措施，地表温度又比较高时，直升机空战中导弹的有效截获距离不超过 600 米，所以更重的“正规”空空导弹没有必要，最后选定“针”式导弹为主要空空导弹。

1987 年 5 月 29 日西德青年鲁斯特驾驶一架塞斯纳飞机，穿越层层防空警戒网，出人意料地在莫斯科红场降落，使苏联恼羞成怒。此后，有几个中队的米-24 转到国土防空军，也担当起防空截击的任务，专门对付此类事件。还别说，在西部的加里宁格勒防空军区，米-24 还真迫降过几架有意无意迷航的飞机。

米-24 的主要战斗使命是为地面部队提供近距离火力支援，和伴随运兵直升机（只要为米-6、米-8）实施机降突击，提供压制火力。米尔最初的“飞行步兵战斗车”概念在实战中证明有问题，满载武器和兵员后，重量太重，性能严重下降。在实战和演习中。米-24 极少作为“飞行步兵战斗车”使用，基本上还是像西方同行一样，作为“飞行坦克”使用。为节约重量，连后舱的座椅和装甲也常常被拆除。只有在阿富汗，米-24 偶尔运载过特种部队（Spetsnaz），向敌后渗透。

由于地面运输危险太大，兵员轮换大多由伊尔-76 或安-12 运输机空运进出阿富汗。在整个苏军入侵阿富汗期间，苏联民航 Aeroflot 还保持到喀布尔的正常航班。随着游击队手里的肩射防空导弹越来越多，这些大型飞机受到的威胁也越来越大。米-24 又担负起为所有大型飞机起落航次护航的任务。除了在起落航线和机场附近巡逻外，还有米-24 专职在航线上发射红外曳光弹，干扰肩射防空导弹的瞄准和制导。必要时，米-24 的飞行员有命令要冲上前去档导弹，以保护载运百十名兵员的大型飞机，这些米-24 飞行员自嘲为“不情愿的马特洛索夫”。

▲Mi-24 发射曳光弹以保护

从喀布尔机场起飞的 IL-76 运输机

米-24 的损失率十分惊人，驻阿苏军每年都要损失 8-12% 的米-24。为了节约战地米-24 的飞行小时数，一般的维修就不说了，大修也在阿富汗就地进行，不再送回苏联，所以换人不换机，平均年飞行时数在 360-380 小时。巴格拉姆基地有两架米-24，86 年交付，一年就飞了 1,000 小时。这种情况下，原本的定期维修也变成视情维修，只要看着没事，就接着飞，所以经常有超期使用的飞机。有问题就拆东墙补西墙，补到补不动了，就报废。

苏军地勤的本事很大，很多平时在外场不可思议的维修，在战时都实现了。空气滤清器堵塞了，用压缩空气吹一下疏通；用得太狠的蓄电池过热了，浸到流动的自来水里冷却；地面起动车不够，米-24 的辅助动力装置（APU）就用坦克或装甲车起动。82 年秋，坎大哈基地的备用发动机跟不上，地勤就用三台报废的发动机拼凑出一台工作的发动机。在阿富汗，机修人员的工作量比正常工作量加倍，但弹药手的工作量比正常工作量要高 24 倍！所有抓得住的人员全部抓来帮助装弹，没有正规的工具就人拉肩扛，用撬棍、扳手，反正把弹药装上去就是了。

▲抢修队在拆除武器，这架米-24 看来是没救了

驻阿的第 40 集团军的米-24 抢修队也在战争中成长。在战争初期，米-24 的修复率只有 70%，但到后期，达到 90%。这些抢修人员不简单。苏军没有美军那么大手大脚，能回收的尽量回收，整机回收不了的就回收机载武器和重要系统，很多时候要在敌后抢修、回收。这时的抢修队更像特种部队，武装机降到敌后，在敌人火力下，一面抢修，一面开枪自卫。抢修完毕，再自己把刚修好的米-24 飞回来，有时则用米-8 吊回来。米-8 最多可以吊 2,500 公斤，所以要先拆除一些设备，抛弃一些非关键器材。这些都是战地抢修队的事。在游击队装备肩射防空导弹之前，损失的米-24 中，24% 损失于 12.7 毫米高射机枪，42% 损失于各种口径的高炮，其他的损失于机械故障或飞行员的操作失误。

阿富汗的炎热高原条件对米-24 的飞行员是很大的挑战。由于发动机出力不足，垂直起落要大幅度减少武器弹药的装载，所以极少使用，一般都是短剧滑跑起落。但“阿富汗特色”的短距起落也很有特色。茹可夫斯基试飞中心开发了一种短距起飞的方式，先把旋翼转起来，用升力把机尾抬起 10-12 度，这样可以得到很大的前飞角度，发动机可以把本来用作升力的功率用作前进的动力，直升机加速前飞时是就是这样头朝下、尾朝上的，但这时直升机还在地面起飞阶段，所以整个飞机都平衡在首轮上，然后加大马力滑跑，通常几十米就可以飞起来。但这个动作要求操纵非常精确。抬尾过少，起不到作用；抬尾过多，主旋翼会打到地面；马力加得过快过猛，也会造成主旋翼打到地上。巴格拉姆基地的一架米-24 在紧急起飞时，就是动作过猛，主旋翼打到地上，受到损伤。还好飞机还是飞起来了，除了旋翼发出巨大的怪声音，像一大群愤怒的黄蜂在呼啸，羞愧难当的飞行员不好意思在自己的基地降落，飞到邻近的一个简易基地，等待维修人员的到达。

▲Mi-24 在阿富汗滑跑起飞

在阿富汗起飞不容易，降落也不容易。由于灰砂太大，降落只能以很陡的角度接近着陆场，落地前夕猛加油门，减缓着地速度，然后必须保持一定前进速度，使座舱正好在扬起的巨大灰尘团的前面，否则看不清地面的不平，很可能造成整个飞机的倾覆，滑跑时要尽量刹车，减少滑跑距离。这样的起飞、降落对飞机很伤，发动机叶片常常被沙石打得缺一块、少一块的，刹车和轮胎也很快就磨得和纸一样薄。

由于很大一部份问题出在炎热高原下发动机出力不足，米尔设计局也想过办法，其中之一是对发动机喷甲醇和水来加力，米格-25 就是通过向发动机喷甲醇和水来达到超常的加力，达到 3 倍音速的。但问题是这种加力的效果太猛，在直升机上很不好掌握，弄不好就失控。而且水必须是纯净的蒸馏水，前线的普通水很快会堵住燃油系统，这个改进方案很快就放弃了。

飞机损失惊人，飞行员的损失同样惊人，死亡的 30% 是头部或脊椎伤，55% 是烧伤，9% 是内伤。早期飞行员穿轻薄的浅蓝化纤衬衫，但机舱一旦起火，化纤面料极易融化，粘连在身上，加剧烧伤。这也是化工厂内严禁穿化纤服装进入操作现场的道理。后期飞行员改用全棉制服，米-24 飞行员是空军中最先换制服的。二战时期的飞行服多用皮夹克，防寒是一个原因，防火也是。但阿富汗实在太热，穿皮夹克受不了。现在其实应该用 Nomex 面料，可以有效地阻燃，也凉快。

落地的凤凰不如鸡，面对相当高的击落率，米-24 飞行员要认真考虑被击落后的自卫问题。米-24 飞行员的自卫武器一开始是标准的马卡罗夫手枪。马卡罗夫手枪使用 9 毫米弹，但是威力嫌小，作为警用手枪或高级军官的自卫手枪还行，但在野外作战斗手枪，和百把米开外、手持突击步枪的敌人对抗，或对付大型凶猛动物，就捉襟见肘了。美军特种部队出于同样理由，也放弃了 9 毫米 M92 贝雷塔手枪，而专门开发了 0.45 口径的 Mk23 H&K 手枪。苏联也专门研制了一种大型战斗手枪：斯切奇金冲锋手枪，口径仍为 9 毫米，但弹匣容量达到 20 发，而且可以将特制的枪套作枪托使用，这时手枪可以全自动击发，冲当冲锋枪使用。为了进一步增强被击落的飞行员的火力，米-24 飞行员开始装备 AKS74U 短突击步枪。这是 5.45 毫米的短管折迭枪托型的 AK74 突击步枪，尺寸和一般的冲锋枪相仿，但威力大大超过冲锋枪，接近常规的 AK74。为了避免匆忙离机时来不及拿 AKS74，飞行员将 AKS74 索性绑在腿上。为了保险起见，米-24 飞行员还是额外带上手枪，但摒弃了马卡罗夫手枪，改用虽然老旧但威力和可靠性都更优秀的二战古董 7.62 毫米托卡列夫 TT 手枪（就是中国的五四式）。也有飞行员改用缴获的装 20 发子弹的贝雷塔手枪。为了多带子弹和手榴弹，飞行员的应急食品也取消了，只带巧克力和水。

苏联在阿富汗的战事打到 89 年。87 年的时候曾经达成过停火，但双方都没有诚意，停火归停火，实际上照打不误。87 年 8 月间，巴格拉姆基地遭到游击队的大规模攻击，苏军在 10 分钟内就损失了 4 架米-24。整整两天，全基地的所有能飞的飞机统统出动，不间断地攻击敌人。米-24 起飞后，刚出停机坪，就要开始发射火箭、扔炸弹。以后的事情越来越荒唐，嘎兹尼基地的米-24 遭到警卫的阿富汗坦克的射击，原来是游击队许诺，每开一炮，就可以得一小包糖。很长时间内，主要苏军基地 24 小时有米-24 在空中巡逻，飞行员 24 小时待命，直到撤出阿富汗。米-24 在阿富汗的最后的战斗损失是 89 年 2 月 2 日，戈罗瓦诺夫上校和射击员佩谢尔霍尔德科在侦察撤军路线时，座机被击中，双双丧生。

除阿富汗以外，两伊战争是米-24 得到大规模运用的又一次战争。双方的战绩在很大程度上取决于飞行员的素质。伊朗的 AH-1 直升机的机动性比米-24 好，但是速度和爬升比不上米-24。所以伊朗的 AH-1 如果先发现敌人，就用陶式反坦克导弹先敌攻击，如果一击不中，逃是逃不掉的，这时就要用 AH-1 的机动性，力图摆脱米-24 的追踪，或者把米-24 引到伊朗空军的截击圈，让鬼怪式战斗机去收拾米-24。如果伊拉克的米-24 先发现敌人，那就要利用其速度和爬升的优越性，高速爬升到 1,000 米的中空，然后绕到敌人后方，从背后打。在开战初期，伊朗的 AH-1 运用机动灵活的战术，偷袭伊拉克的米-24 屡屡得手。80 年 11 月，两架 AH-1 偷袭两架米-24，这是历史上第一次直升机之间的空战，一架米-24 被击落，一架被击伤，在 10 公里以外迫降，伊朗的 AH-1 追上去，降落在旁边，捉了驾机的伊拉克少校作俘虏。第二次是 81 年 4 月 24 日，又是两架伊朗的 AH-1 对两架伊拉克的米-24，还是两架米-24 被击落，AH-1 没有损失。这之后，运气就转了，83 年 9 月 14 日，伊拉克的米-24 在巴士拉附近首次击落伊朗的 AH-1。此后，伊拉克战绩节节升高，整个战争期间，直升机之间的空战有 56 次。战争结束时，双方在直升机空战中被击落的总数是 10 架 AH-1 和 6 架米-24，伊拉克占优。不过这个战绩很难证实，可能有水分。此外，还有固定翼飞机和直升机之间的空战 118 次，战绩不明。