整合电力系统(Integrated Power System,IPS)是DDG-1000的一大特色，2部功率35MW(47600shp)等级的主机与2部功率4MW(5440shp)等级的辅机组成，全系统最大输出功率78MW，可使DDG-1000获得30节的最大持续航速。主、辅机组均含有做为原动机的燃气涡轮机与发电机，由燃气涡轮驱动发电机，所得电力再经由配电网络分配给2部用于驱动推进桨叶的电动机，以及作战、生活设施等其他舰载次系统。

原本在DD-21时代，是由GE的LM2500+与劳斯莱斯的WR-21两款25MW等级的燃气涡轮竞争DD-21的主机，美国海军虽曾一度选定了WR-21，不过随着设计的变更以及需求的增加，到了DD(X)时代又将主机功率需求改为30MW以上的机型，于是劳斯莱斯与GE分别提出了MT30与LM2500+新衍生型参与竞争。虽然LM2500系列的用户群与累积操作时数均十分庞大，GE又兼有美国本土厂商的优势，且LM2500还在1999年被美国海军选为IPS实验主机， 搭配艾尔斯通动力与控制公司(Alstom Drive & Controls)的交流感应马达、布瑞许(Brush) 电机的发电机， 以及L-3通信的SPD系统分部提供的PCM-1、PCM-4电力转换模块，在宾州费城的舰船系统工程中心陆基试验站(LBTS)组成了IPS实验设施，累积了相当程度的经验，但在DD(X)主机竞标中最后还是由MT-30胜出。

MT30舰用燃气轮机由航空用的Trent 800发动机衍生而来，从2000年开始研制，2002年9月开始原型机测试，预量产原型也从2003年2月再布里斯班试验场开始测试，稍候又分别在2004年初与同年7月完成了挪威船级社的500小时耐久测试，以及美国航运局认证要求的1500小时耐久测试，距开始研制还不到5年时间，开发速度相当迅速。MT30先在2003年被英国未来航舰(CVF)选为主机，稍后又击败LM2500+，被选为设在宾夕法尼亚舰船系统工程中心陆基试验站(LBTS)的DD(X) IPS演示验证机，洛马公司也在2004年6月选定MT30做为该公司滨海战斗舰(LCS)方案的主机，接下来在2007年3月，美国海军正式与劳斯莱斯签约，为头2艘DDG-1000购买了4套MT30。

DDG-1000并未使用目前多数美国海军水面舰使用的美制LM2500系列，而采用英国劳斯莱斯的MT30。与同级的LM2500+相较，MT30具有较佳的功率与燃油消耗率表现， 燃油效率虽然还不能与具备中间冷却回热循环(Intercooled Recuperted Cycle, ICR)的WR-21相比，但已经比目前常见的LM2500基本型好很多。另外MT30还与在波音757、777上大量使用， 已累积500万飞行小时的Trent 800发动机有80%的通用零件，禀承Trent800在市场上良好的可靠性与维护性口碑，MT30的可靠性与可维护性亦十分出色，具备FADEC控制功能，预期的热段部件大修时间为12500小时，整机大修时间24000小时，在舰上可修护的平均无故障间隔为2000小时。由于MT30采用了模块化结构，维修时不需拆卸整机，且各模块的设计均已默认了平衡，拆卸换装模块后无须重新校正，因此扣除冷机时间外，平均修理时间仅为4小时。

至于在辅机方面同样也是劳斯莱斯与GE之争， 最后由劳斯莱斯4.5MW等级的RR4500击败GE 4.4MW的LM500。劳斯莱斯已向费城的LBTS运交了1套由1组MT30搭配1组RR4500组成的IPS工程发展模型(EDM)，目前正在进行运转验证中。DDG-1000主机与辅机的选型与试验还算颇为顺利，不过在驱动推进?叶的电动机方面却碰到了一些麻烦。美国海军原先打算采用DRS公司研制的永磁马达(Permanent Magnet Motor, PMM)， 输出功率36MW。不过由于PMM的开发遭遇技术绝缘、运作温度等问题而导致延迟，美国海军决定以功率34.6MW的先进感应马达(Advanced Induction Motors, AIM)做为替代。不过美国海军仍对功率密度更高的PMM充满期待，仍将持续进行PMM的测试，并打算在DDG-1000后续螺旋发展阶段中导入PMM。

以上就是美国最新型驱逐舰DDG1000朱母沃尔特级驱逐舰的动力搭配，这套系统和英国海军自己的45型驱逐舰基本一致，只不过台数更多，动力更强劲，可以说在舰艇动力系统上，美英再一次取得了对世界的领先。