那么卡罗拉的优点又在哪呢？

第一、非常中庸的行车品质。为什么中庸反倒成为了优点？我认为性格是因车而异的，也是因市场及其目标人群而异的。卡罗拉这套动力总成，可以说没有任何亮点，1.6L和1.8L发动机沿用自上代车型，甚至连性能参数都没有变化，你要涡轮增压？不好意思，这里没有，缸内直喷也没有。

CVT变速箱算是个创新，上代车型在中期改款前全系以及中期改款后的1.6L车型都是丰田惯用的“鼎鼎大名”的爱信4AT，中期改款后的1.8L以及2.0L车型换装了CVT变速箱，而新一代卡罗拉是全系自动挡车型都用上了CVT变速箱。但，CVT在热爱驾驶的人眼里，也不过是一片浮云，总让人提不起劲儿。也正因为热爱驾驶的人不会来选择卡罗拉，所以我认为卡罗拉的动力总成选择得非常恰如其分。

油门初段灵敏，会给人一种很有冲劲的感觉，但你却也不需要因此而小心翼翼，因为灵敏的反应过后，变速箱还是会很安分地把发动机转速控制在相对较低的位置，如果你以比较斯文的方式对待油门，那么你的转速很少会超过两千转。对于日常驾驶来说，1.6L车型已经足够轻松，不需要你刻意地迁就它的节奏，在所有同级别1.6L自动挡车型里已经算是优秀。当然了，如果在满载的情况下，又要行走山路时，比如逢年过节举家回乡探亲之类的行动，你会感觉到在山路上需要多踩些油门方能应付，转速超过3000转后还是够用的，尽管发动机转速会变得不太淡定，这时候仪表盘上的绿色ECO指示灯也会熄灭，提示你当前的驾驶方式不够低碳。尽管卡罗拉上并没有ECO经济模式，但这个ECO指示灯也算是丰田很多车型上的传统，或多或少也能够对你右脚对待油门的方式给予指导吧。

不过卡罗拉还是有SPORT运动模式的，说实话，这个运动模式，不开也罢，区别不大。这具可模拟8个前进挡的CVT变速箱在一般情况下依然是CVT的特性，顺滑，柔和，比本田的CVT稍微活跃，又比日产的淡定一些。并不会每时每刻都以几个固定的传动比来模拟出的挡位，而是只有在手动模式以及在你把油门踩尽的情况下，才会出现一丁点AT变速箱的特性，我还是那句话，模拟挡位这功能，没有也罢。有趣的是，手动模式下模拟出来的最高挡M8，传动比也未达到D挡下的最小传动比，而在手动模式下，要超过2500rpm它才会执行升挡，否则它根本不听使唤。

底盘表现也是一种中庸的取向，卡罗拉并没有通过硬来增强运动感，也没有通过软来增加舒适性。能把细碎的震动过滤好，能让后座的老人家不需要在过减速带时感到不适，这是卡罗拉的本分，你要开着卡罗拉去劈弯？它只会通过不太精准的转向和不太有力的侧向支撑委婉地拒绝你。对了，卡罗拉在电动转向系统在打方向时会有非常细微的电机声，而且手感会显得单薄，这一点也应该加入到上文说的成本控制带来的缺点里去。但好在这套电动助力转向的回馈力度很自然，没有当今很多电动助力的那种刻意指中的现象。另外，我认为卡罗拉的方向盘圈数略多，最左到最右大约有3.5圈，导致在停车挪位的时候双臂会比较繁忙，我觉得对于卡罗拉这样的车来说，3圈是个比较适中的设定。

整车的NVH表现也让人满意，从低速时的发动机噪音、路噪，到高速的风噪，整体属于一个比较和谐自然的增长。尤其是80km/h以下的速度下，路噪声控制得非常出色，我认为优科豪马的dB系列静音轮胎有一定的功劳（不同批次的产品轮胎型号选择有差异），高速行驶时，风噪会相对明显，但横向对比同价位的车型，卡罗拉的隔音属于中等偏上的水平。

第二、空间。日系的一些品牌素来擅于挖掘车内空间，提高空间利用率，比如本田就有空间魔术师的称号。丰田在这方面也丝毫不逊色，后排虽然不至于宽敞到能翘起二郎腿，但至少在变换坐姿的时候，能有比较大的矿量来舒展身躯。此外，座椅坐垫的长度和角度以及靠背的角度都很到位。后排接近全平的地板也是个很大的优势，一般的经验来说，选择卡罗拉的家庭，五口出行的情况可能是常有的事情，所以后排地板中央的突起对“第五位乘客”都是不太友好的，因为我自己小时候和家里人出行，往往都是那个“第五位乘客”，有着切身感受。不过遗憾的是低配非真皮版的车型后座靠背不能放倒，而高配车型后座靠背放倒后也会与后备箱之间形成一个落差，便利度稍欠。

第三，购车成本与使用成本。前面也说了，这一代卡罗拉的基础售价降低了不少，以卡罗拉的机械品质来说，性价比有了很大的提升，虽然一些细节令我不太满意。但10.78万元起的售价还是很有说服力的，而且在上市一年之后，卡罗拉的优惠幅度也比预期更大，再加上经销商热情地给你送装各种精品（比如实拍车辆的皮质座椅、导航倒车影像一体机等），终端性价比是比较可观的。

而用车成本也是卡罗拉的一个很大的优势，省油，百公里综合油耗很轻易就能开出6点几的字眼，注意是综合油耗，而不是截取一段顺畅的快速路或者高速路得出的数字。保养也很便宜，10000公里保养一次，用普通矿物机油的话两三百块钱就结了，即便你用半合成机油，也就多百来块钱。而且我认为卡罗拉这款发动机，也没啥必要用太好的机油，它能被糙养。

除了这两部分的成本，还有一项容易被人忽略的成本，那就是保值率，丰田品牌的多数车型保值率都有优势，尤其像卡罗拉这种保有量大，质量问题较少的车型，往往开个几年几万公里，能比同样价格同样条件的其他车系多卖一两万，对于一款十来万的车来说，这个优势已经算是明显了。我更推荐购买1.6L GL-i真皮版或以上的车型，原厂真皮的质感比4S店送装的好不少，更关键是有真皮方向盘，还有16寸轮圈和LED尾灯。如果只是要满足基本需求，那么1.6L GL-i就可以了，最低配的GL连主驾座椅高低调节都没有，太过分。

说完了普通的卡罗拉，再来说说不凡的卡罗拉——卡罗拉双擎。

前不久，丰田宣布了一个远大的目标，在2050年将不再生产纯汽油车，听起来是一件很不可思议的事情。但你也能看到丰田目前确实是在为了这个目标而做着各种各样的工作。“双擎”就是其中的一个很重要的核心战略。

汽车界的一句话：世界上只有两种混合动力，丰田的混合动力以及不是丰田的混合动力。这句话看起来很武断，但也说明了丰田混合动力的优秀。当然了，我认为在不久之后的未来，会有那么几个品牌的混合动力系统能与丰田相提并论的，其中一大热门就是本田。

普通版卡罗拉刹车初段无效行程偏长的现象在卡罗拉双擎上也不存在了，因为双擎的刹车在一定程度内的制动是通过电机完成的，从而也达到为电池充电的效果。也正因为初段的刹车由电机完成，所以初段的刹车脚感有点假，就类似于我们从前习惯了传统的液压助力转向之后，再开当今电动助力转向车的那种感觉。至于电机为什么能刹车并回收能量，这个高中物理问题我就不再赘述了。我想说说这个双擎的仪表板，很显然，转速表不见了，取而代之的是一个能量指示表，然而却有大学问。

也很显然的是，这个表中的刻度分成了三部分，蓝色的CHG（Charge）、绿色的ECO、白色的POWER，分别表示当前处于充电状态、环保节能状态和“暴走”状态，车辆静止时，指针朝着ECO和CHG的分界处。别急，这只是初级认知，还有更多好玩的值得你去发掘。首先，很有趣的一点，指针在CHG和ECO区间是白色，扫到POWER的时候，竟然会变成红色，这个趣味出现在丰田身上还真让人惊喜。其次，关于指针的位置，很有讲究，研究透了之后你能把双擎开得更省油。

除了观察屏幕上的能量输送示意图，你会发现ECO区间中间有一根白色的刻度，指针在那以下，发动机未介入，指针在那以上，发动机正在出力，但只要指针没变红，系统就会判定你正处于一个很环保经济的驾驶状态。而在CHG部分的讲究就更多了，你开得省不省油就取决于你能否用好这个表。在刹车的时候，指针会往下指向CHG，在CHG的刻度范围内的刹车是通过电机完成的，这时候刹车产生的能量会以最高效的方式储存到电池里。当你刹车力度更大，使指针打到CHG的底部，这时候刹车卡钳会帮你一起刹车，也就意味着有一部分能量变成热而消散在空气中了。所以最环保的刹车方式是让指针不打到CHG底部，当然，遇到需要急刹车的情况，请毫不犹豫地用尽最大的力气将刹车踏板踩到底。

以往丰田系的混合动力车都有一个B挡，现在则变成了S挡。实际上两者区别并不大，无论是S还是B，都提供强制动能回收，并且这两个挡位下，发动机实际上也在参与制动的。S和B的区别在于，S挡提供6个级别的动力系统制动（即除刹车系统之外的制动），可以更精确地控制你所需要的制动力。

大致理解了双擎的工作原理后，你会发现发动机的工作时间和刹车卡钳的工作频率都下降了不少，既然如此，那就带来了另一个好处——保养。卡罗拉全系的建议保养间隔为半年或10000公里，但其实双擎的发动机运转时的工况更好，时间更少，因为对发动机最不利的拥堵状态都能用电机来代替了，而刹车方面，很显然，轻度的刹车几乎不需要用到刹车卡钳，是不是也能省下不少刹车片了？所以在售后的保养和维护方面，双擎比普通车型是更省心省料的，不过这也是理论层面，实际上他们对双擎车型保养间隔和条目的设置和普通版无异，只是如果你是车主，你可以在这方面稍加留意，进一步降低用车成本。

既然说到了保养维护，很多人担心的问题是电池的耐久度，毕竟这才是使用强度最高的部件，行驶中不断充充放放对电池真的好吗？手机厂家会告诉你频繁充放必然会影响电池寿命，但丰田没说过这话。源于丰田对电池采用“浅充浅放”的管理方式，过充和过放对电池的寿命影响很明显，所以丰田将电池最低的20%和最高的20%电量打入冷宫，无论充放，都只使用20%～80%之间的60%电量，这么一来，电池的寿命就绝对跟得上车辆的寿命了，厂家也给出了8年20万公里的电池保修政策。而电机方面，大家应该知道特斯拉保养的时候都只是针对底盘等与动力无关的部分进行维护的对吧，所以电机是不需要什么保养了。

是时候介绍一下这套动力系统的成员了，1.8L阿特金森循环的发动机，阿特金森循环是一种偏中高转速输出的发动机，毕竟双擎车型的电动机能给予很大的低扭，所以这是一种某某搭配干活不累的组合。电机正是集成于E-CVT无级变速箱内，其实不能算集成，算是一种结合。CVT只是无级变速箱的统称，实现无级变速有很多种方法，比较常见的CVT都是以钢带和锥轮作为基础的结构，包括普通版卡罗拉上用的就是这种，而这个E-CVT就跟钢带锥轮完全没有半毛钱关系了，记住这个词，行星齿轮组，它能让你在茶余饭后吹牛皮时显得更有文化。行星齿轮组构成的E-CVT变速箱结构其实并不复杂，没有离合器，没有液力变矩器，大家感兴趣可百度一下E-CVT工作原理的视频。但这套系统最复杂的是PCU，这是幕后英雄，是整套系统的大脑，丰田厉害就厉害在这里。

实际上电池可用的容量只能维持卡罗拉双擎在纯电的状态下行驶2公里，所以比起那一水的纯电续航几十几百公里的车来说，微不足道，但由于丰田对能量进行了非常高效的梳理和优化，实际效果却比那些电池能提供纯电行驶几十公里的插电式混合动力车更佳，毕竟某些插电式混合动力的车，如果你不充电，那么油耗和不带混动系统的相应的车是没什么不同的。

关于双擎其他方面的表现，例如底盘操控和舒适性、隔音降噪、乘坐空间方面，与普通版别无二致，除了中低速下发动机介入前，双擎会明显比普通版安静一些。内部的乘坐空间与普通版卡罗拉无异，只是电子挡杆周围的储物空间经过了重新的设计，但后备箱确实是被电池占用了一部分，对日常使用来说影响不大，除非你经常都要把后备箱塞满。

作为普通的家用车，卡罗拉性价比出众，不管在造型上还是技术层面上都比较适合，混合动力可以减低排量，是一款称职家用车。